A ferrovia vai seguir a faixa de domínio da atual estrada de ferro existente desde a Lapa até Curitiba e, depois, seguirá o trajeto da BR-277 até o litoral. Foi a solução mais viável e com menor impacto ambiental.

Especificidades -  Para conciliar todas as especificidades do caminho e ainda atender a alta produtividade desejada – a velocidade do trem na Serra do Mar deve saltar dos atuais 15 km/h para 60 km/h – o projeto prevê um total de oito túneis e seis viadutos ao longo dos 150 quilômetros de percurso. Estas intervenções, inclusive, devem ser responsáveis por 60% do custo da obra, ou R$ 1,3 bilhões de um total de R$ 2,2 bilhões.

Subsídios - A ANTT vai publicar o projeto no dia 15 para a tomada de subsídios ao longo de um mês. Nesta fase, a agência recebe documentos que possam ajudar na consolidação ou alteração do projeto. Depois o estudo parte para a fase de audiências públicas e, incorporadas as sugestões colhidas nestas duas etapas, é encaminhado para o Tribunal de Contas da União.

Detalhes - O percurso vai seguir a faixa de domínio da atual ferrovia concedida à America Latina Logística (ALL) desde o ramal de Engenheiro Bley até o Parque Iguaçu, no sul de Curitiba. Lá será instalado um pátio ferroviário. “Não é o ideal que a ferrovia esteja envolvida pela mancha urbana, mas é fundamental que ela passe próximo aos seus potenciais usuários”, afirma o superintendente da EPL. Desta forma, o percurso permanecerá passando ao lado dos terminais da Petrobrás e Imcopa em Araucária, por exemplo.

BR 277 - Do pátio de Curitiba a ferrovia seguirá ao lado da BR-277 ao longo da descida da Serra do Mar. Neste trecho, a linha desvia o Parque Nacional de Saint Hilaire e passa ao norte do futuro Parque Nacional de Guaricana. Ao todo, 2% do parque serão afetados. “Infelizmente, a topografia da serra tornou inviável o desvio completo”, afirma o engenheiro da Progen, empresa que elaborou o estudo preliminar, Paulo Henrique Torres. Ao todo, a empresa estudou a viabilidade de sete corredores, mas o trajeto escolhido era o que tinha o menor impacto ambiental.

Túneis - Os túneis que serão construídos para “perfurar” os maciços da serra já serão projetados para uma futura ampliação da malha no Paraná. As passagens terão largura suficiente para que se instale uma segunda ferrovia ao lado. “Estamos pensando para daqui 40, 50 anos, mas queremos evitar problemas para uma duplicação das vias”, afirma o superintendente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bruno Rota.

Norte-Sul começará a funcionar em 2014 - O ministro dos Transportes, Cesar Borges, disse na sexta-feira (05/07) que os dois trechos da ferrovia Norte-Sul que atualmente estão sendo construídos pelo governo serão concedidos à iniciativa privada e só vão operar após a assinatura dos contratos de concessão. A previsão é que isso ocorra apenas a partir do ano que vem. Os trechos em construção pelo poder público vão de Palmas (TO) a Anápolis (GO), com 862 quilômetros, e de Anápolis (GO) a Estrela d’Oeste (SP), com 682 quilômetros.

Conclusão do primeiro trecho - Segundo o ministro, as obras do primeiro trecho vão estar concluídas até abril de 2014 e o trecho seguinte até 2015. Hoje, a Ferrovia Norte-Sul opera um pequeno trecho de 720 quilômetros entre Palmas (TO) e Açailândia (MA). Esse trecho começou a ser construído na década de 1980. O trecho após Palmas teve a construção iniciada em 2007.

Palmas Anápolis - Em 2010, o ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva “inaugurou” o trecho de Palmas a Anápolis. No ano seguinte, a presidente Dilma Rousseff visitou a obra e disse que ela estaria funcionando até setembro de 2012, o que também não ocorreu.

Primeira licitação ferroviária é marcada para 18 de outubro - O governo marcou para 18 de outubro a primeira concessão de ferrovias do Programa de Investimento em Logística, lançado em agosto do ano passado. O trecho licitado, de 457 quilômetros, será a extensão da Ferrovia Norte-Sul do Maranhão ao Pará. De acordo com a ministra da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, o custo do investimento desse trecho está orçado em R$ 3,2 bilhões e a concessão será de 35 anos.

Taxa de retorno - O governo definiu que a concessionária terá uma taxa de retorno interna do projeto de 8,5% ao ano, a maior até agora do programa de concessões. Os porcentuais definidos para o trem-bala e para as rodovias são menores, de 7% e 7,2%, respectivamente. Essa taxa deverá ser o teto para os demais projetos ferroviários que o governo pretende licitar até o começo do ano que vem, segundo o ministro dos Transportes, César Borges.

Decisão final - O ministro ponderou, entretanto, que caberá ao Ministério da Fazenda a decisão final sobre a taxa de retorno, que deverá variar para cada trecho de ferrovia a ser licitado. Em outubro devem sair os editais dos dois próximos trechos a serem oferecidos: Lucas do Rio Verde (MT) a Uruaçu (GO) e Estrela d´Oeste (SP) a Maracaju (MS).

Licitações do trecho devem sair em lotes - A Valec, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e a Empresa de Planejamento e Logística (EPL) ainda estão definindo como serão feitas as licitações das novas ferrovias do Programa de Investimentos em Logística (PIL). Ainda que o estudo preliminar tenha sido dividido em dois trechos (de Maracaju à Lapa, de mais de 1.000 quilômetros, e da Lapa a Paranaguá, de 150 quilômetros, a licitação do projeto executivo e das obras deve ser dividida em lotes de quilometragem equivalente. “Não sabemos ainda em quantos trechos vamos dividir, mas como são valores muito altos, é provável que os trecho sejam leiloados em fragmentos para que os concessionários possam realizar os investimentos necessários”, explica o superintendente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bruno Rota.

O mais caro - O percurso que passa pela Serra do Mar é o mais complicado de ser executado. Segundo as estimativas dos projetos preliminares, cada quilômetro de ferrovia de Maracaju até Engenheiro Bley vai custar cerca de R$ 7 milhões. Na serra, o custo será dobrado: R$ 15 milhões por quilômetro.

Em detalhes - Conheça os principais pontos do projeto preliminar apresentado pela ANTT e pela Projen, empresa que elaborou o estudo:

Reserva - O trajeto passará por uma pequena porção da área do futuro Parque Nacional de Guaricana. As razões são técnicas: no projeto aprovado, o trecho mais complicado da serra tem um desnível de 400 metros. Se a ferrovia fosse desviar do parque, o declive seria de 800 metros, o que inviabilizaria o projeto.

Capacidade ampliada - Além de proporcionar uma velocidade maior e de suportar trens com mais vagões, os túneis serão projetados para que as locomotivas possam trafegar com o chamado double-stack (quando dois contêineres são empilhados). Eles também serão largos o suficiente para que uma futura linha paralela seja construída.

Custo - O plano básico prevê que este trecho da ferrovia custe R$ 2,2 bilhões. Somente os seis viadutos e os oito túneis consumirão 60% deste custo total; as terraplanagens, 12,5%.

Desvio urbano - A ferrovia continua passando por Araucária e Curitiba. Além de se aproveitar dos terminais das empresas que serão usuárias da linha férrea, o estudo concluiu que os gastos com novas desapropriações tornariam a obra ainda mais onerosa.

Prazos - A partir da semana que vem, a ANTT recebe sugestões ao longo de um mês para o projeto. Depois, serão realizadas pelo menos duas audiências públicas ao longo de 25 dias. Com todas as contribuições feitas, a agência tem 80 dias para encaminhar o projeto para o Tribunal de Contas da União e preparar a licitação.