A Caramuru Alimentos, maior processadora de soja sob controle de capital brasileiro, espera enviar aos portos, neste ano, entre soja em grão, farelo de soja e milho, em torno de 1,5 milhão de toneladas, num crescimento de aproximadamente 20% frente ao volume embarcado em 2012, próximo a 1,25 milhão de toneladas.

Os gastos com logística, que no ano passado representaram uma fatia entre 8% e 9% do faturamento, deverão consumir neste ano algo ao redor de 11% ou 12% das receitas. O peso dessa despesa, no entanto, poderia ser ainda maior se a empresa não tivesse investido, nos últimos anos, recursos próprios no desenvolvimento de uma operação logística mais eficiente, interligando os modais rodoviário, hidroviário e ferroviário.

Segundo Antônio Ballan, diretor de logística da Caramuru, quase 90% das cargas destinadas aos portos deverão ser escoados pela hidrovia Tietê-Paraná-Paranaíba, sistema operado pela empresa desde 1996 e que, agora, ajuda a amenizar o efeito da alta do frete rodoviário. "No ano passado, transportamos pela hidrovia 1,1 milhão de toneladas e devemos movimentar 1,3 milhão de toneladas neste ano", estima Ballan.

No total, a Caramuru espera movimentar 2,6 milhões a 2,7 milhões de toneladas de grãos, entre soja rastreada e totalmente livre de transgênicos e milho, adquiridos em Goiás e Mato Grosso. Os custos do frete por rodovia experimentaram incremento entre 30% e 50% no pico da safra, afirma Ballan, refletindo o aumento da demanda em função da colheita recorde, com uma oferta adicional de 20 milhões de toneladas de milho e soja, as mudanças na legislação do trabalho dos caminhoneiros, a demora de 40 a 50 dias para atração de navios nos portos de Santos e Paranaguá e as filas de caminhões entre março e abril, o que atrasaram o escoamento das cargas agrícolas. "O país não tem estrutura portuária para receber e escoar toda essa produção. Faltam berços para atracação de navios."

Tomando o custo para transportar uma tonelada de soja num trajeto de mil quilômetros, o frete hidroviário sai a R$ 60, aproximadamente 57% mais barato do que o rodoviário (R$ 140) e um terço dos R$ 90 gastos por ferrovia. Apenas em 2012, o transporte de grãos da Caramuru pela hidrovia retirou das estradas 36 mil caminhões.

Com uma rede de 75 armazéns instalados em Goiás e Mato Grosso, suficiente para receber 2,4 milhões de toneladas, a Caramuru opera ainda dois terminais portuários em Santos, com capacidade para 200 mil toneladas. As cargas despachadas pela empresa seguem por hidrovia de São Simão, no sul de Goiás, para os terminais de Anhembi (SP), onde é feito o transbordo para caminhões, e Pederneiras, também no interior paulista, com a operação prosseguindo por ferrovia dali até o porto de Santos.

Mas Ballan sustenta que o sistema deveria receber investimentos que permitissem a ampliação da capacidade dos comboios que percorrem a hidrovia Tietê-Paraná-Paranaíba, que têm sua composição limitada atualmente a um empurrador e quatro barcaças, o que corresponde a uma capacidade total para 6 mil toneladas, equivalentes a 200 caminhões carregados com soja. As obras de melhoria da hidrovia, afirma ele, deveriam contemplar a ampliação dos vãos e a proteção dos pilares das pontes, o que reduziria o tempo de viagem. No caso das ferrovias, a despeito das privatizações já ocorridas, a capacidade de oferta continua limitada e insuficiente para suprir toda a necessidade de escoamento no setor de grãos. "Além disso, é preciso solucionar a questão da limitação de velocidade em diversos trechos e também melhorar a qualidade dos ativos rodantes."

A Cooperativa Agroindustrial dos Produtores Rurais do Sudoeste Goiano (Comigo) adotou estratégia diferente neste ano, diante das dificuldades crescentes impostas pela logística deficiente. A cooperativa deixou de entregar a soja diretamente no porto para passar quase toda a produção excedente para tradings. O custo adicionado ao frete neste ano, de qualquer forma, será descontado do preço a ser recebido pelo produtor, que vai pagar uma conta mais salgada.

Segundo o presidente da Comigo, Antônio Chavaglia, "evitamos vender a soja posto no porto neste ano e passamos a vender às tradings, que dispõem de melhores condições de logística, para retirada na cooperativa". Em 2013, a cooperativa deverá vender às tradings perto de 300 mil toneladas. Somente 60 mil toneladas serão ainda vendidas diretamente pela cooperativa. Atualmente, a capacidade total das duas unidades de processamento da Comigo soma 3,5 mil toneladas de soja por dia e deverá crescer para 5,5 mil toneladas em 2014, resultado de investimento de R$ 35 milhões direcionada para a unidade pioneira, que terá sua capacidade triplicada de 1 mil para 3 mil toneladas diárias.

Nos cálculos de Chavaglia, o produtor de soja chegou a perder R$ 4 por saca para bancar o aumento do custo do frete neste ano, ou quase 8% da cotação do começo de maio. O custo para transportar uma tonelada de grãos desde Rio Verde até o porto havia aumentado quase 64% em relação ao ano passado, saindo de R$ 110 para R$ 180 entre março e abril, recuando para R$ 160 na segunda metade de abril - ainda assim uma alta de quase 45,5% em um ano.

No ano passado, com a saca de soja a R$ 53, o produtor gastava R$ 6,70 com frete, perto de 12,6% do preço recebido pelo grão. Neste ano, o custo subiu para R$ 10,80 e passou a representar quase 21% do preço registrado pelo mercado no início de maio. Para os produtores de milho, ainda conforme Chavaglia, o custo do frete consumiu mais de 40% do preço do grão posto no porto.

O Grupo Jalles Machado, que deverá movimentar na safra 2013/14 em torno de 2,9 milhões de sacas de 50 quilos de açúcar (em torno de 145 mil toneladas), adotou uma nova estratégia para tentar driblar a alta do frete, de acordo com Lucas Leonardo Costa Galdioli, gestor de comercialização da usina, instalada em Goianésia, a 168 quilômetros da capital de Goiás. Para colocar a produção em São Paulo, diz Galdioli, a usina pagou R$ 100 a R$ 110 por tonelada em 2012 e terá que desembolsar entre R$ 180 e R$ 200 neste ano.

A produção é distribuída entre açúcar orgânico, todo exportado, açúcar bruto (VHP) e branco - destinados ao mercado doméstico e retirado na usina pelos clientes. "Concentramos as linhas convencionais de produção no processamento do açúcar branco e tentando comprar o VHP de usinas em São Paulo para cumprir contratos de exportação", detalha Galdioli.

O grupo prevê exportar 30 mil toneladas da variedade orgânica e mais 30 mil toneladas do produto bruto. Caso consiga cobrir todo esse volume de VHP com compras de terceiros, será possível deixar de gastar em torno de R$ 4 milhões apenas com custos de transportes desde Goianésia até Santos.